தலையை சுற்றி மூக்கைத் தொடும் "ரெபிடோ".. கம்பி கட்டும் கதைகளா? இல்லை கரெக்ட்டான அணுகுமுறையா?

பெங்களூரை தளமாகக் கொண்டு இயங்கும் ரேபிடோ (Rapido), இந்தியாவின் முதல் மற்றும் மிகப் பெரிய பைக் டாக்ஸி சேவையாக வளர்ந்திருக்கு. இந்த நிறுவனம், பயணிகளுக்கு மலிவு விலையில், வேகமான, பாதுகாப்பான பயணத்தை வழங்குவதை முக்கிய இலக்காக வைச்சிருக்கு. ஆனா, சமீபத்திய சர்ச்சை ஒண்ணு, ரேபிடோவின் விலை நிர்ணய முறையைப் பற்றி பேச்சை எழுப்பியிருக்கு.

ரேபிடோ, 2015-ல் அரவிந்த் சங்கா, பவன் குண்டுபள்ளி, மற்றும் எஸ்.ஆர். ரிஷிகேஷ் ஆகிய மூன்று ஐஐடி முன்னாள் மாணவர்களால் தொடங்கப்பட்டது. முதலில் தி கேரியர் (theKarrier) என்ற பெயரில் ஆரம்பிக்கப்பட்ட இந்த நிறுவனம், பைக் டாக்ஸி, ஆட்டோ ரிக்ஷா, டாக்ஸி, மற்றும் பார்சல் டெலிவரி சேவைகளை வழங்குது.

இப்போ 100-க்கும் மேற்பட்ட இந்திய நகரங்களில் இயங்குது, மேலும் 17 லட்சம் டிரைவர்கள் (ரேபிடோ இவங்களை “கேப்டன்கள்”னு அழைக்குது) மூலமாக ஒரு நாளைக்கு 25 லட்சம் ஆர்டர்களை நிறைவேத்துது. 2024-ல், வெஸ்ட்பிரிட்ஜ் கேபிடல் தலைமையில் 200 மில்லியன் டாலர் நிதி திரட்டி, ரேபிடோ 1.1 பில்லியன் டாலர் மதிப்பு கொண்ட யூனிகார்ன் நிறுவனமாக மாறியிருக்கு.

ரேபிடோவின் முக்கிய வேறுபாடு, இது ஒரு SaaS (Software as a Service) அடிப்படையிலான மாடல். பாரம்பரிய ரைடு-ஹெயிலிங் ஆப்கள், டிரைவர்களிடம் கமிஷன் வசூலிக்கும்போது, ரேபிடோ ஒரு நிலையான சந்தா கட்டணம் (ரூ.500 ஒவ்வொரு ரூ.10,000 சம்பாத்தியத்துக்கு) மட்டுமே வசூலிக்குது. இதனால, டிரைவர்களுக்கு முழு கட்டணமும் கிடைக்குது, இது ரேபிடோவை ஓலா, உபர் போன்றவற்றிலிருந்து வேறுபடுத்துது.

டிப்பிங் சர்ச்சை: என்ன நடந்தது?

மத்திய அமைச்சர் பிரல்ஹாத் ஜோஷி, முன்கூட்டியே டிப்ஸ் கேட்கும் முறையை “நெறிமுறையற்ற மற்றும் சுரண்டல்”னு விமர்சிச்சு, CCPA-வை ஆராய உத்தரவிட்டார். இந்த சர்ச்சையில், உபர் நிறுவனத்துக்கு CCPA நோட்டீஸ் அனுப்பியிருக்கு, ஆனா ரேபிடோவுக்கு இதுவரை நோட்டீஸ் வரலை. இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, அரவிந்த் சங்கா, “ரேபிடோ டிப்பிங் முறையை பயன்படுத்தலை. அதுக்கு பதிலா, விலையில் pricing flexibility தர்றோம்,”னு தெளிவுபடுத்தியிருக்கார்.

ரேபிடோவின் இந்த flexibility கட்டணம் முறை, பயணிகள் பயணத்தை புக்கிங் செய்யும்போது, காட்டப்படும் கட்டணத்தை அதிகரிக்கவோ, குறைக்கவோ, அல்லது அப்படியே ஏற்கவோ முடியும். டிரைவர்கள், இந்த விலையை ஏற்கலாம் அல்லது நிராகரிக்கலாம். இது, சேவை முடிந்த பிறகு டிப்ஸ் கொடுக்கும் முறையிலிருந்து வேறுபட்டது. “இது ஒரு வெளிப்படையான முறை. பயணிகளுக்கும் டிரைவர்களுக்கும் இடையே ஒரு பரஸ்பர ஒப்பந்தமாக இது இருக்கு,”னு சங்கா விளக்கியிருக்கார்.

இது எப்படி வேலை செய்யுது?

ரேபிடோவின் ஆப், பயணத்தை புக்கிங் செய்யும்போதே விலையை மாற்றும் விருப்பத்தை பயணிகளுக்கு கொடுக்குது. உதாரணமாக, ஒரு பயணத்துக்கு ஆப் ரூ.100 காட்டினா, பயணி அதை ரூ.120 ஆகவோ, ரூ.80 ஆகவோ மாற்றலாம், அல்லது ரூ.100-ஐ அப்படியே ஏற்கலாம். டிரைவர், இந்த விலையை ஏற்கிறாரா, இல்லையா என்பதை தீர்மானிக்கலாம். “இது ஒரு ஏல முறை மாதிரி. பயணிகளுக்கு விலையை கட்டுப்படுத்தும் உரிமையும், டிரைவர்களுக்கு தங்களுக்கு பொருத்தமான விலையை தேர்ந்தெடுக்கும் உரிமையும் இருக்கு,”னு சங்கா கூறியிருக்கார்.

இந்த முறையை, “விரைவாக சேவை பெற டிப்ஸ் கொடுக்கணும்னு நிர்பந்திக்கும் முறை இல்லை, மாறாக வெளிப்படையான விலை நிர்ணயத்துக்கு ஒரு வழி”னு சங்கா வாதிடறார். ஆனா, சில பயணிகள் இதை வேறு விதமாக உணர்றாங்க. உதாரணமாக, ஒரு பயணி, “ரேபிடோவில், முதல் டிப்ஸ் நிராகரிக்கப்பட்டா, இன்னொரு முறை அதிகமாக டிப்ஸ் கொடுக்க சொல்றாங்க. இது ஒரு எரிச்சலூட்டும் அனுபவமாக மாறுது, இதனால பயணிகள் திட்டமிடாத தொகையை செலவு செய்ய வேண்டியிருக்கு”. என்று சொல்கிறார்.

ரேபிடோவின் தனித்தன்மை

ரேபிடோவின் வணிக மாதிரி, ஓலா மற்றும் உபரை விட வித்தியாசமானது. இது ஒரு லீஜியன் மாடல் (legion model) பின்பற்றுது, இதுல டிரைவர்கள் கமிஷன் கொடுக்காமல், ஒரு நிலையான சந்தா கட்டணம் மட்டும் செலுத்துறாங்க. “நாங்க எப்போதும் கமிஷன் மாடலுக்கு திரும்ப மாட்டோம். இது ஒரு வாழ்நாள் கமிஷன் இல்லாத மாடல்,”னு சங்கா உறுதியாகச் சொல்றார். இதனால, ஒவ்வொரு மணி நேரத்துக்கும் டிரைவர்கள் குறைந்தபட்சம் ரூ.70-80 (எரிபொருள் செலவு போக) சம்பாதிக்க முடியும்னு ரேபிடோ கூறுது.

மேலும், ரேபிடோ, பயணிகளுக்கு மலிவு விலையில் சேவை வழங்குவதையும், டிரைவர்களுக்கு நியாயமான வருமானத்தையும் உறுதி செய்ய முயற்சிக்குது. உதாரணமாக, பெங்களூரு கெம்பேகவுடா சர்வதேச விமான நிலையத்துக்கு பயணங்களை மலிவாக்க, ரேபிடோ விரைவில் பூல் டாக்ஸி சேவையை தொடங்க உள்ளதாக அரவிந்த் சங்கா அறிவிச்சிருக்கார். “ஒரு வாகனம் இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பயணிகளுக்கு சேவை செய்யலாம். இதனால, விமான நிலைய பயணங்கள், தற்போது ஆயிரக்கணக்கில் செலவாகுறவை விட மலிவாக இருக்கும்,”னு அவர் கூறியிருக்கார்.

ரேபிடோ, இதற்கு முன்னரும் பல சர்ச்சைகளை சந்திச்சிருக்கு. உதாரணமாக, 2019-ல் பெங்களூரில் 200-க்கும் மேற்பட்ட ரேபிடோ பைக்குகள், பைக் டாக்ஸிகள் சட்டவிரோதமாக இயங்குவதாகக் கூறி, மாநில போக்குவரத்து துறையால் பறிமுதல் செய்யப்பட்டது. 2020-ல், மும்பையில் அரசு அனுமதி இல்லாமல் இயங்கியதாகக் கூறி, ரேபிடோவின் சேவைகள் தடை செய்யப்பட்டது. 2022-ல், புனே காவல்துறை, ரேபிடோ மற்றும் அதன் சட்ட ஆலோசகர் மீது, சட்டவிரோத பைக் டாக்ஸி இயக்குதல் மற்றும் வரி ஏய்ப்பு குற்றச்சாட்டில் வழக்கு பதிவு செய்தது. இந்த சவால்கள், ரேபிடோவின் வளர்ச்சியை பாதிக்கவில்லை என்றாலும், பைக் டாக்ஸி கொள்கைகளை உருவாக்க வேண்டிய அவசியத்தை வலியுறுத்துது.

இந்தியாவில் பைக் டாக்ஸி கொள்கைகள்

கர்நாடகாவில், பைக் டாக்ஸிகளுக்கு தெளிவான கொள்கைகள் இல்லை, இது ரேபிடோவுக்கு ஒரு பெரிய சவாலாக இருக்கு. பெங்களூரு டெக் சம்மிட் 2024ல, அரவிந்த் சங்கா, “வணிகங்கள் வேகமாக வளருது, ஆனா அரசு கொள்கைகள் அதே வேகத்தில் மாறவில்லை. இந்த இடைவெளியை குறைக்கணும். எங்க 5 லட்சம் டிரைவர்களின் வாழ்வாதாரம் இதை சார்ந்திருக்கு,”னு வலியுறுத்தியிருக்கார். கர்நாடக உயர்நீதிமன்றம், பைக் டாக்ஸிகளை போக்குவரத்து வாகனங்களாக பதிவு செய்ய அரசுக்கு உத்தரவிடக் கோரி ரேபிடோ தாக்கல் செய்த மனு மீது தீர்ப்பை ஒத்திவைச்சிருக்கு.

உள்ளூர் முதல் உலகம் வரை பரபரப்பான ஹாட் செய்திகளை உடனுக்குடன் அறிய மாலைமுரசு யூடியூப் சேனலை காண இங்கே கிளிக் செய்யவும்